前言
東京地下鐵總共13條路線，分別由東京Metro營運其中9條，以及東京都交通局營運4條。
東京Metro於2004年成立，其前身是"帝都高速度交通營團"，簡稱營團地下鐵，是1941年由日本政府、東京都及東京各家私鐵公司合資成立的特殊會社，也因為其存在，戰後興建通車的地下鐵路線有著完整規劃，特別是與郊區的私鐵直通運轉，其實就是變相讓各家私鐵將自家路線延長到都心內，形成龐大的交通網絡。
一般人對於"地下鐵"的印象，應該是全線地下化的鐵道系統，像是台北捷運這樣，列車終日在地下行駛，想要拍攝列車，除了在車輛基地外，線上根本不可能完整地拍到車輛照片，但在東京地下鐵，大部分的路線是完全沒有這樣的問題，因為與郊區的私鐵直通，只要在私鐵的地上車站，即可拍攝到地下鐵的車輛，而像是銀座線、丸之內線沒有與私鐵直通的路線，也因為東京本身丘陵地形的關係，有少數路段是非地下，也可以拍攝車輛。
2013年、2016年，筆者二次在東京拍攝私鐵時，不知覺得拍齊東京Metro每條路線的營運車輛，整理成一篇分享。
一、銀座線
▲東京Metro 01系，銀座線 @2013.08.13 澀谷
銀座線是全亞洲第一條地下鐵路線，分別由東京地下鐵道(淺草~新橋) 和東京高速鐵道(新橋~澀谷)二公司的路線合併而來，至今已有將近100年的歷史！
路線中的澀谷站是唯一的高架車站，因為周邊地形的關係，以及負責建設的東京高速鐵道就是東急的關係企業，車站設置在東急百貨的三樓，而此段高架區間，也是唯一可以拍攝銀座線列車的攝影點，不過目前銀座線的澀谷站已經因為東急百貨重建及月台更新，而重新建了一座新站，位置向原本出地面的隧道口移了100公尺，大概就是圖中列車的位置，因此目前應該是沒辦法拍攝銀座線列車了...
▲東京Metro 1000系，銀座線 @2013.08.13 澀谷
銀座線的1000系列車，是一款向東京地下鐵道的開業車1000形致敬的車(參考: 銀座線1000系特仕車導入)，從車輛外觀，車輛塗裝，燈組位置、造型，都可以看出相同的設計元素，總共40組車，其中還有二組特仕車，將車頭上方LED雙大燈改為鹵素單圓燈，車內全採用當時的木紋、綠絨布椅的設計，甚至連公司銘版都是當時"東京地下鐵道"公司的Logo，此款列車可以說將銀座線的傳統與文化完美的結合，又不失功能性的運用在路線中，在下次去日本一定要特別去搭看看！
p.s. 東京地下鐵道1000形是參考柏林地下鐵橘黃色的配色
二、丸之內線
▲東京Metro 02系，丸之內線 @2013.08.13 後樂園
丸之內線是東京第二條通車的地下鐵路線，當初戰前在計畫時，丸之內線也是由前面提到的"東京高速鐵道"負責，因此規格跟銀座線一樣採用1435mm標準軌距及第三軌600V供電，並在"赤坂見附"站設有連絡線，而赤坂見附站本身也是銀座線和丸之內線的轉乘站，採地下二層的島式月台，二線可平行轉乘(像是台北捷運的東門、古亭站那樣)，有趣的是，二線雖然相連，不過銀座線的隧道斷面、車廂規格都比丸之內線來的小，因此若要跨線行駛，只能是銀座線的車輛開到丸之內線上。
丸之內線因東京地形的關係，很神奇的有三段地上區間: 後樂園、御茶之水、四谷，即使路線沒有與郊區的私鐵直通運轉，也是有點能拍攝列車喔！
三、日比谷線
▲東京Metro 03系，東武伊勢崎線 @2016.07.16 南越谷
1961年通車的日比谷線連接都內東北到西南，途經北千住、上野、秋葉原、築地、銀座、六本木到中目黑，並與東武伊勢崎線直通運轉，以前也跟東急東橫線直通(現改與副都心線直通)，當時東急沿線都是住宅開發，本來以為直通運轉的使用率會比東武高，結果卻是相反，東急多數乘客還是搭到澀谷換車，而東武原本要進都內的乘客要在北千住換常盤線再到上野換車，或是在淺草換銀座線才能進都內，都不是很方便，有了日比谷線，反而大幅增加了東武沿線的乘客，伊勢崎線也因此進行複複線化，增加列車班次密度。
日比谷線為減少用地取得的費用，幾乎沿著道路底下建設，有7個近90度的大彎，配合這樣的線型，以前列車的車廂的長度只有18m，不過後來因東武鐵道要求及安裝月台門，研究一下發現20m的車稍微修改一下月台、隧道內設施也可以行駛，目前新車就已全數使用20m長度的車輛行駛。
圖中03系生產於1988年，已於2020年全數停用廢車，只剩少數幾輛車讓渡到長野電鐵、北陸鐵道、熊本電鐵。
四、東西線
▲東京Metro 05系，東西線(快速) @2013.08.12 中野
東西線於1964年通車，顧名思義就是都內東西向的地下鐵路線，路線與JR中央·總武線直通運轉，因此與JR是相同規格的1067mm軌距及20m車身。
路線東段亦與東葉高速直通，這段本來是要自行延伸的區間，卻因為超出東京地下鐵的範圍，以及京成電鐵的強力反對，而無法取得許可，但後來改由第三方成立東葉高速鐵道建設，與東西線直通運轉的方式達成。
由於路線開到了千葉縣內，東西線同時也肩負了跨縣通勤的旅客，從西船橋轉乘，可以直達都內，比起JR、京成更方便，東西線也因此開行快速列車對應，早上尖峰木場→門前仲町，是長年名列全日本最混雜的區間，2020之前，30年以來混雜率一直都在199%上下..
p.s. 混雜率=乘客人數/列車原定的載客量
▲東京Metro 05N系，東西線 @2013.08.12 中野
東西線自家的使用列車也算相當多種造型，05系是最常見的主力車種，從1988年~2005年間批次生產，陸續淘汰舊的5000系車輛，圖為中後期生產的車輛05"N"系，有將車輛重新設計，微笑形的燈組看起來更有現代感，另東葉高速的2000系也是參考05N系的設計，不過筆者沒拍到就是了。
▲東京Metro 07系，東西線 @2013.08.12 中野
07系原本是有樂町線的車輛，1993~1994年間因應有樂町新線、西武有樂町線通車，作為增車加入營運，僅有6組車，後來2008年有樂町新線延伸澀谷段，也就是副都心線通車後，因為該車型車門間距與7000系、10000系不同，無法對準月台門，而轉到東西線使用。
不過目前東西線目前也計畫全線設置月台門，解決辦法就是用更寬的月台門去對應不同車輛的車門寬度及車門間距。
▲東京Metro 15000系，東西線 @2013.08.12 中野
為了改善尖峰時刻，因為過於混雜造成列車停靠時延誤的情形，東西線最新投入的車輛15000系將車門加寬50公分，集中運用在早上7點~8點間西船橋發往都內的班次，車輛外觀設計與副都心線的10000系相同。
▲JR東日本 E231系800番台，東西線 @2013.08.12 中野
東西線和JR直通運轉，JR也推出對應直通的專用列車，並將塗裝塗上東西線的藍色色帶，在地下鐵區間內使車輛顯得的一致，乘客也能更輕易地辨認路線。
不過該款車僅對應JR、東西線直通區間，不會開到東葉高速的區間，相對東葉高速的車輛也不會開到JR的營運區間。
五、千代田線
▲東京Metro 6000系，常磐緩行線 @2013.08.14 金町
千代田線於1969年通車，路線從代代木上原到綾瀨，同時配合國鐵常磐線的北千住~我孫子間的複複線化，與常磐緩行線直通，由於上野~北千住沒有空間再建軌道，直通運轉可以算是常磐線緩急分離的替代方案，運用基本上也是一體的，而因為緩行線的乘客沒辦法轉車到上野，山手線還在田端~日暮里中間新設了西日暮里作為轉乘站。
6000系是從1970年生產到1990年的車輛，外觀始終維持通車當時70年代的車輛造型！不過6000系已於2018年全數停用廢車，部分車輛送到印尼去繼續行駛。
▲東京Metro 16000系，常磐緩行線
16000系車輛於2010年導入，總共37組運用在常磐緩行、千代田線、小田急線之間，列車外觀由日本知名設計師: 奧山清行設計，確實還不錯看！
▲JR東日本 E233系2000番台，常磐緩行線 @2013.08.14 金町
JR東日本對應地下鐵及小田急直通的車輛，雖然是E233系，不過2000番台的車輛規格與外觀明顯不同於其他番台，特別是大燈維持在駕駛窗下方，以及逃生門的設計、較窄的車身，外觀反而和東西線E231系800番台較為相似。
▲小田急 60000形，特急「あさぎり」 @2013.08.14 相模大野
千代田線另與私鐵小田急直通運轉，直通班次跟車種相對複雜，從各停、急行、準急都有，甚至還有全車指定座位的特急列車！
2007年登場的60000形是日本第一條專為地下鐵直通的特急型列車，主要行駛平假日晚上由大手町發車返回郊區的直達班次，提供通勤旅客更舒適的選擇。
參考: 小田急60000形電車
六、有樂町線/副都心線
▲東京Metro 7000系，東急東橫線 @2013.08.16 多摩川
有樂町線是1974年通車由池袋穿越都內到新木場的路線，當時還在建設時，都市交通審議會決定要再建一條池袋~新宿~澀谷的路線(副都心線)，小向竹原~池袋重複路段的有樂町線與副都心線採地下上下層並線的方式同時建設，而小向竹原以西到和光市則是二線共線，2008年副都心線通車，但即使二線通車年相差了30多年，車輛仍是共同運用。
7000系作為有樂町線的開業用車，與千代田線的6000系一樣有著70年代的外觀，以前只有黃色色帶，在副都心線通車後因為車輛共用加上了棕色、白色的線條，目前車輛正逐漸被新上路的17000系車輛汰換。
▲東京Metro 10000系，東急東橫線(急行) @2013.08.16 多摩川
10000系是副都心通車時增購的車輛，也是東京Metro民營化後第一款新車。
副都心線作為山手線&琦京線池袋~新宿~澀谷的替代路線，在東新宿站設置通過線，作為待避急行列車用，全線幾乎所有班次與東急東橫線直通，配合東急各停與急行車輛停靠站的月台長度不同，分別有8輛(各停)、10輛(急行)二種編成，8輛編成會在車頭以貼紙標示，而有樂町線則以10節的車輛為主。
副都心線也是東京Metro中最短的路線，但卻是東京Metro與最多私鐵公司直通的路線，南北兩端皆各自連接東武、西武、東急、橫濱高速，形成由北部川越、所澤、練馬，連結東京副都心再到橫濱的超長路線。(推一下東急多摩川，只要一個點就可以拍到七家鐵路公司的車輛XD)
七、半藏門線
▲東京Metro 8000系，東武伊勢崎線 @2016.07.16 南越谷
半藏門線是由澀谷到押上僅16.8km的路線，初期澀谷~半藏門於1978~1982年間通車，不過後期路段受到徵地問題以及泡沫經濟的影響，2003年才全線通車至押上與東武伊勢崎線的急行線直通運轉，分攤伊勢崎線緩行線直通日比谷線的人潮。
8000系雖然是半藏門線的第一代車輛，不過路線剛通車時，卻是使用東急8500系行駛，因為半藏門線沒有位置設置車輛基地，8000系是等到東急線內的鷺沼檢車區完工後才上路，半藏門線與東急田園都市線可以說是一體的，幾乎所有班次都會相互直通。
八、南北線
▲東京Metro 9000系，東急目黑線 @2013.08.16 多摩川
南北線是營團地下鐵最後一條通車的路線，其實路線早在60年代就計畫好，也取得建設許可，不過因為原計畫設置車輛基地的地方遭到地方居民的反對，反反覆覆協商近十多年未果，只好另尋位置重新計畫、提交申請，隔了20年才開始動工，到第一階段通車也已經是1991年了。(參考: 西が丘車両基地計画と反対運動)
南北線目黑~白金高輪段與都營三田線共用，與東急目黑線直通運轉到日吉，未來東急新橫濱線通車後，會再將路線延伸到相模鐵道，目前南北線東京Metro唯一一款9000系列車也在進行車輛更新，以對應未來的直通運行，個人相當期待XD
p.s. 圖中左側車輛為都營三田線6300形車輛
後記
藉由照片的整理，一條一條的去了解東京地下路線的發展歷史，實在是佩服日本人的合作精神與遠見，盤據郊區的各家私鐵透過營團的合作將自家路線變相延伸到都心，達到共贏局面，也為自家沿線的房地產開發、百貨業，帶來大量需求，而整個東京首都圈也因為這些與地下鐵直通的私鐵路線再加上JR的路網，不斷向外擴大，形成整個一都七縣加起來約3800萬人口的世界都市。
東京地下鐵各路線的車輛規格是配合直通的私鐵規格建設的，除了有樂町/副都心線，每條線的車輛都是獨立運用，因此車身是塗上路線的代表色，每條路線都拍齊很有成就感XD 本篇文章重點雖然是東京Metro的車輛，因為可以在私鐵區間拍攝，但反過來說，地下鐵內當然也有不同車型、顏色塗裝的私鐵車輛行駛，等車時能期待一下進站的車輛會是哪家公司的車，也是很有意思呢！
Well. 日本照片整理告一段落，疫情看起來也有好轉，感覺離出國越來越有希望了？ 趁著這幾個月的回顧，希望之後新拍攝的照片，也能保持用部落格記錄下來的習慣，每張照片背後都有一段故事，隨著拍的照片越來越多，時間一久，多少還是會忘了拍攝當下的感動，果然最好還是盡快記下來，才不枉費那麼辛苦的拍攝。
感謝閱讀
小慕
留言列表
